Como é que as companhias low-cost conseguem vender voos tão baratos? 🤔

Tarifas mesmo mesmo mesmo básicas

Mala de cabine? Não. De Porão? Esqueçam. Refeições? Levem sandes, se quiserem. Escolha de lugar? Eles escolhem por vocês.

O bilhete básico inclui a vossa pessoa, um lugar do avião e um item pequeno que tem de caber debaixo do assento da frente. Tudo o resto é pago e contribui para aquilo que a indústria chama de receitas auxiliares.

Receitas auxiliares (ancillary revenue)

Sabem aquelas máquinas de café que são vendidas a preços baixíssimos pelas marcas porque o lucro deles é feito nas cápsulas? É a mesma coisa.

E é nas receitas auxiliares que nos vamos focar neste artigo, porque enquanto as variáveis que vamos analisar de seguida permitem manter os custos extremamente baixos, as receitas auxiliares vão permitir às companhias tirar o máximo potencial do custo reduzido dos voos, rentabilizando-os:

Estas receitas consistem no dinheiro feito pelas companhias em atividades e produtos que não o bilhete em si. Referem-se aos “extras”, como bagagem paga, refeições a bordo, raspadinhas ou compras de duty free.

Os relatórios financeiros das companhias low-cost demonstram a importância das receitas auxiliares na sua faturação:

Easyjet: quase 39% das receitas totais, £24.45 = €28.24 por passageiro:

Fonte: 2024 results statement, p.30

Ryanair: 32% das receitas totais, €23.40 por passageiro:

Fonte: Ryanair 2024 Annual Report, p.116

Wizz Air: 44.70% das receitas totais, €37.10 por passageiro:

Fonte: Relatório e Contas da Wizz Air 2024, p.98

Isto significa que, por exemplo no caso da Easyjet, mais de um terço das receitas totais da empresa veio de extras e que, para além do bilhete, cada passageiro gasta em média €28.24 na companhia. A Wizz Air conseguiu faturar quase tanto com a venda de “extras” do que com os voos em si. Quem voa na low cost húngara gastou, em média, €37.10 para além do valor pago pelo bilhete. Não há nenhuma companhia na Europa com uma percentagem semelhante de receitas auxiliares na receita total.  Quanto à Ryanair, apresenta um valor significativo de 32% das receitas totais, com cada passageiro a gastar em média cerca de €23.40 em extras, por voo.

Para dar noção da importância destes valores de receitas auxiliares para as low cost, em comparação com as companhias “clássicas” (legacy): No grupo Lufthansa e IAG (detentor da British Airways e Iberia, entre outras), estes valores estão abaixo dos 10%.

Mas qual é a importância das receitas auxiliares neste contexto?

Primeiro um facto que podemos retirar dos dados anteriores: As companhias low-cost fazem uma parte significativa do seu dinheiro depois do cliente ter comprado o bilhete “base”.

Como é que elas convencem o cliente a comprar o bilhete? Colocando-o a um valor bastante baixo. 

Para quê? Porque sabem que a probabilidade de gastarem dinheiro em extras é grande, e que isso vai compensar o preço baixo do bilhete.

Por exemplo, e com base nos dados acima a Ryanair sabe que um bilhete de €20 não conta a história toda. Eles sabem que para além dos €20, cada passageiro irá gastar cerca de €22, em média. Neste caso, o preço do bilhete representa menos de metade do valor total arrecadado pela companhia.

Uso de apenas um modelo de aeronave ou derivados

Por exemplo, a Easyjet e Wizz Air optam pelos modelos Airbus A320/321, ceo ou neo e a Ryanair pelos Boeing 737-800 ou 737 MAX-8, que permitem Cross Crew Qualification. Isto é, um piloto da Easyjet que opere um A320ceo, está também capacitado a operar o mais recente A321neo e o mesmo se passa com os pilotos da Ryanair: quem está qualificado a voar um Boeing 737-800 pode operar o mais recente 737 MAX-8.  Isto permite uma poupança significativa na compra das aeronaves (grandes encomendas = grandes descontos), no treino dos pilotos, técnicos, tripulação e na manutenção.

Maior densidade de assentos = mais passageiros por avião

Sim, já todos notámos que o espaço para pernas é mais curto e que os assentos parecem ser menos almofadados e, muitas vezes, nem sequer reclinam. Para além de tornar os assentos ligeiramente mais leves (resultando em menos combustível gasto) e menos complexos (menos custos de manutenção), as companhias conseguem levar assim mais passageiros por avião, o que significa mais bilhetes vendidos. 

Por exemplo, um Airbus A320-200neo da TAP tem uma configuração preparada para 174 passageiros. O mesmo modelo, na Easyjet, vem configurado para 186.

Muito pouco tempo em solo, desembarque rápido e sempre de volta à base no final do dia

Se já voaste numa das principais low-cost a operar em Portugal, podes reparar que, muito frequentemente quando estás a sair do avião está gente pronta a entrar. Até o facto de poderes sair do avião pelas portas traseiras e frontais tem como objetivo acelerar o processo de embarque e desembarque para maximizar o tempo e o número de trajetos que uma aeronave específica pode fazer. Quanto mais tempo no ar, mais tempo a gerar dinheiro. Outra coisa que acontece e não é inocente: o desembarque não ser feito por mangas, permite também à companhia poupar, visto que teria de pagar ao aeroporto por este “luxo”.

Para além disso, só em casos excecionais é que as tripulações não voltam à sua base de operações no final do dia. Isto permite às low-cost pouparem em estadias em hotel para toda a tripulação.

Voar para aeroportos secundários com taxas mais baratas

Quem já não voou para Paris Beauvais, Londres Stansted, Frankfurt Hahn, Veneza Treviso? A opção por estes aeroportos em detrimento de Charles de Gaulle, Londres Heathrow, Frankfurt ou Veneza Marco Polo não é inocente. A diferença de taxas cobradas pelos últimos, com uma procura maior, faz com que as low cost optem por operar nos primeiros. No entanto, é uma tendência que parece estar a diminuir, com as low-cost a preferirem cada vez mais aeroportos principais.

Subsidiação direta ou indireta para voar para certos aeroportos e rotas

Embora a influência nas contas finais seja diminuta, outra forma de maximizar as receitas passa por aproveitar ou pedir que governos locais e regionais concedam subsídios para que determinada companhia low-cost passe ou continue a voar para determinados aeródromos. Cientes do impacto económico que as suas operações podem ter em determinada base, especialmente em cidades mais pequenas ou onde a oferta é manifestamente insuficiente, é relativamente comum que as transportadoras low-cost vejam ser-lhes concedidas vantagens competitivas como apoios financeiros, oferta de verbas de marketing, impostos mais baixos ou tarifas de assistência e taxas de aterragem/descolagem em terra mais baixas.

Salários e condições de trabalho:

Tem de ser dito: Um dos principais fatores que permite às companhias low-cost vender bilhetes está, também, na política de remuneração dos seus trabalhadores. Nas low-cost europeias, é comum que tanto pilotos como tripulantes de cabine recebam salários médios inferiores aos praticados pelas grandes companhias e tenham condições contratuais mais exigentes.

Fuel Hedging

Para além de extremamente eficientes a manter os preços da sua operação baixa, as low-cost são boas a fazer…futurologia. O fuel hedging é, numa linguagem muito básica, fazer contratos de fornecimento de combustível numa altura X, e durante Y tempo a um preço Z. Isto é, as companhias “apostam” um valor de fornecimento, fecham o contrato, e durante o tempo do contrato pagam sempre o valor contratado, independentemente da variação do preço do petróleo. Se o combustível for negociado a um valor abaixo do contrato, fez-se uma má aposta, se nesse período o combustível for negociado acima, fez-se uma boa aposta. Normalmente estas companhias fazem boas apostas.

O que é que impede as low-cost de aumentarem tanto os preços que deixam de ser low-cost?

A concorrência. Imaginem-se dois casos práticos:

1- A Ryanair perde a cabeça e resolve mudar o preço mínimo dos voos de, imagine-se, €15 para €40.

Sabe quem é que esfregava as mãos? A Wizz Air. Porquê? Por causa do termo mágico: “receitas auxiliares“. Não se esqueçam que a Wizz Air, de acordo com os seus resultados mais recentes, fez mais de metade do seu dinheiro total com extras. Ou seja, eles preferem manter os valores dos bilhetes baixos porque sabem que uma parte significativa da sua faturação vem depois dos passageiros comprarem o bilhete.

Se a Ryanair perder competitividade em termos de preço de bilhetes, quem é que vai aumentar passivamente o número de passageiros, bastando não subir as tarifas? Pois. A Wizz Air.

E o mesmo acontece com a Easyjet (ainda que ofereça um serviço ligeiramente mais completo e que por isso tenha tarifas mínimas um pouco mais altas, é uma competidora importante no nosso país) relativamente à Ryanair e com a Wizz Air relativamente a estas duas. Se alguma aumentar demasiado os valores, oferecendo exatamente o mesmo tipo de serviços, os clientes vão preferir as concorrentes e ou as companhias reajustam os valores oferecidos ou reajustam os serviços ou vão à falência.

2 – O limite inferior dos preços da Ryanair ou Wizz Air ou Easyjet sobe e começa a aproximar-se muito do limite inferior da TAP ou Lufthansa, as chamadas as companhias legacy.

Se tal acontecer, as pessoas vão optar por quem oferece, teoricamente, mais e melhor serviço pelo preço e, mais uma vez, as low-cost estariam em maus lençóis.

E o/a leitor(a) diz, e bem: Mas e se os preços das legacy subirem imenso também, permitindo às low-cost aumentar os seus preços descontroladamente? Remetemos para o ponto 1.

Mas mesmo que, por absurdo, não se verificasse o ponto 1, as legacy aumentassem também os preços? Bem, aí são elas que ficam em maus lençóis, porque não conseguem voar com aviões vazios. Os preços tem de ser suficientemente atrativos para terem taxas de ocupação que lhes permitam ter lucro, o que significa uma ocupação usualmente superior a 75%-80%, dependendo do tipo de aeronave, da rota operada e da configuração da cabine.

O modelo atual das low-cost é sustentável?

Muito. Voltemos ao exemplo mais conhecido por nós, portugueses, a Ryanair:

De 2011 a 2024, a low-cost irlandesa apresentou lucros significativos em todos os anos, exceto em 2021/2024, devido à pandemia. Diríamos que 90% das companhias mundiais gostariam de estar nessa posição.