Os voos baratos vão mesmo acabar? 🤔

A mais recentes declarações do CEO da Ryanair, Michael O’Leary, levaram alguns meios de comunicação social a decretar que voos acessíveis eram uma coisa do passado .De acordo com o executivo, “voos de €9.99 podem não voltar a ser vistos nos próximos tempos” e as tarifas médias vão aumentar de €40 para €50 nos próximos 5 anos.

As tarifas de €9.99 eram assim tão frequentes?

Durante a pandemia, sim. Porquê? Porque havia grande reticência em voar e uma das formas de as companhias aéreas “convencerem” as pessoas a voar era recorrendo a uma estratégia de preço bastante agressiva. Pré-pandemia estas tarifas eram assim tão frequentes? Nem por isso. Usualmente eram reservadas para rotas onde a concorrência era grande, o número de passageiros era reduzido ou ambos. Ainda acontece isso hoje em dia.

Como é que as companhias conseguem vender voos tão baratos?

Uso de apenas um modelo de aeronave ou derivados

Por exemplo, a Easyjet e Wizz Air optam pelos modelos Airbus A320/321, ceo ou neo e a Ryanair pelos Boeing 737-800 ou 737 MAX-8, que permitem Cross Crew Qualification. Isto é, um piloto da Easyjet que opere um A320ceo, está também capacitado a operar o mais recente A321neo e o mesmo se passa com os pilotos da Ryanair: quem está qualificado a voar um Boeing 737-800 pode operar o mais recente 737 MAX-8.  Isto permite uma poupança significativa na compra das aeronaves (grandes encomendas = grandes descontos), no treino dos pilotos, técnicos, tripulação e na manutenção.

Maior densidade de assentos = mais passageiros por avião

Sim, já todos notámos que o espaço para pernas é mais curto e que os assentos parecem ser menos almofadados e, muitas vezes, nem sequer reclinam. Para além de tornar os assentos ligeiramente mais leves (resultando em menos combustível gasto) e menos complexos (menos custos de manutenção), as companhias conseguem levar assim mais passageiros por avião, o que significa mais bilhetes vendidos. 

Por exemplo, um Airbus A320-200neo da TAP tem uma configuração preparada para 174 passageiros. O mesmo modelo, na Easyjet, vem configurado para 186.

Muito pouco tempo em solo, desembarque rápido e sempre de volta à base no final do dia:

Se já voaste numa das principais low-cost a operar em Portugal, podes reparar que, muito frequentemente quando estás a sair do avião está gente pronta a entrar. Até o facto de poderes sair do avião pelas portas traseiras e frontais tem como objetivo acelerar o processo de embarque e desembarque para maximizar o tempo e o número de trajetos que uma aeronave específica pode fazer. Quanto mais tempo no ar, mais tempo a gerar dinheiro. Outra coisa que acontece e não é inocente: o desembarque não ser feito por mangas, permite também à companhia poupar, visto que teria de pagar ao aeroporto por este “luxo”.

Para além disso, só em casos excecionais é que as tripulações não voltam à sua base de operações no final do dia. Isto permite às low-cost pouparem em estadias em hotel para toda a tripulação.

Voar para aeroportos secundários com taxas mais baratas

Quem já não voou para Paris Beauvais, Londres Stansted, Frankfurt Hahn, Veneza Treviso? A opção por estes aeroportos em detrimento de Charles de Gaulle, Londres Heathrow, Frankfurt ou Veneza Marco Polo não é inocente. A diferença de taxas cobradas pelos últimos, com uma procura maior, faz com que as low cost optem por operar nos primeiros. No entanto, é uma tendência que parece estar a diminuir, com as low-cost a preferirem cada vez mais aeroportos principais.

Fuel Hedging

Para além de extremamente eficientes a manter os preços da sua operação baixa, as low-cost são boas a fazer…futurologia. O fuel hedging é, numa linguagem muito básica, fazer contratos de fornecimento de combustível numa altura X, e durante Y tempo a um preço Z. Isto é, as companhias “apostam” um valor de fornecimento, fecham o contrato, e durante o tempo do contrato pagam sempre o valor contratado, independentemente da variação do preço do petróleo. Se o combustível for negociado a um valor abaixo do contrato, fez-se uma má aposta, se nesse período o combustível for negociado acima, fez-se uma boa aposta. Normalmente estas companhias fazem boas apostas.

Receitas auxiliares (ancillary revenue)

Sabem aquelas máquinas de café que são vendidas a preços baixíssimos pelas marcas porque o lucro deles é feito nas cápsulas? É a mesma coisa.

E é nas receitas auxiliares que nos vamos focar neste artigo, porque enquanto as variáveis anteriores permitem manter os custos extremamente baixos, as receitas auxiliares vão permitir às companhias tirar o máximo potencial do custo reduzido dos voos, rentabilizando-os:

Estas receitas consistem no dinheiro feito pelas companhias em atividades e produtos que não o bilhete em si. Referem-se aos “extras”, como bagagem paga, refeições a bordo, raspadinhas ou compras de duty free.

Os relatórios financeiros das companhias low-cost demonstram a importância das receitas auxiliares na sua faturação:

Easyjet: 34% das receitas totais, €17.85 por passageiro:

Fonte: Half year results statement, p. 16

Ryanair: 45% das receitas totais, €22.13 por passageiro:

Fonte: Ryanair 2022 Annual Report, p.111

Wizz Air: 56% das receitas totais, €34.30 por passageiro:

Fonte: Relatório e Contas da Wizz Air 2022, p.63

Isto significa que, por exemplo no caso da Easyjet, mais de um terço das receitas totais da empresa veio de extras e que, para além do bilhete, cada passageiro gasta em média €17.85 na companhia. A Wizz Air conseguiu faturar mais com a venda de “extras” do que com os voos em si. Quem voa na low cost húngara gastou, em média, €34.30 para além do valor pago pelo bilhete. Não há nenhuma companhia na Europa com uma percentagem semelhante de receitas auxiliares na receita total.  Quanto à Ryanair, apresenta um valor significativo de 45% das receitas totais, com cada passageiro a gastar em média cerca de €22.13 em extras, por voo.

Poder-se-ia dizer que a subida destes valores se deve à necessária redução do preço dos bilhetes causada pela pandemia e que os resultados de 2022 ainda refletem isso (o valor dos extras manteve-se estável, logo é plausível um aumento anormal em termos relativos). No entanto, se olharmos para os resultados de 2019, cortesia do CarTrawler Yearbook of Ancillary Revenue 2021, continuam a verificar-se percentagens muito significativas, podendo afirmar-se com grande certeza que o peso relativo das receitas auxiliares na faturação total não se deveu a uma situação conjuntural causada pela Covid.

Para dar noção da importância destes valores de receitas auxiliares para as low cost, em comparação com as companhias “clássicas” (legacy): No grupo Lufthansa, este valor representou 8% da faturação e no grupo IAG, detentor de companhias como a Iberia e British Airways, não chegou sequer a 7%.

Mas qual é a importância das receitas auxiliares neste contexto?

Primeiro um facto que podemos retirar dos dados anteriores: As companhias low-cost fazem uma parte significativa do seu dinheiro depois do cliente ter comprado o bilhete “base”.

Como é que elas convencem o cliente a comprar o bilhete? Colocando-o a um valor bastante baixo. 

Para quê? Porque sabem que a probabilidade de gastarem dinheiro em extras é grande, e que isso vai compensar o preço baixo do bilhete.

Por exemplo, e com base nos dados acima a Ryanair sabe que um bilhete de €20 não conta a história toda. Eles sabem que para além dos €20, cada passageiro irá gastar cerca de €22, em média. Neste caso, o preço do bilhete representa menos de metade do valor total arrecadado pela companhia.

Mas então o anúncio de que os voos vão ficar mais caros é falso?

Não. Tal como todos os outros produtos do dia a dia, sobem, os voos não serão exceção.

O que é que vai levar a este aumento de preços dos voos?

Tal como anunciou o CEO da Ryanair, pode existir uma subida de €40 para €50 na média de preços oferecidos pela companhia devido aos custos diretos que as companhias têm com o combustível.

Por exemplo, de acordo com o relatório financeiro mais recente, os combustíveis e lubrificantes têm um peso de 35% nos total dos gastos da Ryanair. Este valor representa mais do dobro do setor que se segue: os custos com aeroportos e handling, que representam 17% do valor gasto pela companhia. Daí, que o preço dos bilhetes seja particularmente sensível a variações no preço do petróleo.

O que é que uma subida no preço médio de €40 para €50 significa, no caso da Ryanair?

Que se juntarmos o total de dinheiro ganho da Ryanair com a venda de bilhetes e dividirmos pelo número de bilhetes vendidos, vamos ver que o custo médio pago pelos passageiros foi de €40 e que irá subir cerca de €10 nos próximos 5 anos. Isto não significa que os voos sobem todos para €50. Vão continuar a haver voos, se não a €10, tal como diz o CEO da Ryanair, a €15 ou €20 frequentemente. Simplesmente enquanto alguém paga €15 para voar de Lisboa para Valência em Outubro, outra pessoa vai pagar €85 para voar do Porto para Malta, no Verão, o que faz uma média de €50.

O mais importante na declaração do CEO da Ryanair é que se espera um aumento médio de 25% ao longo dos próximos 5 anos.

Um aumento médio de 25% nos voos da Ryanair é suficiente para dizer que “os voos baratos acabaram?”

É um aumento significativo? Sim, é. É provável que tal aconteça? É. É certo? Não. O CEO da Ryanair é uma personagem bastante dramática e não seria de admirar que estes valores sejam ligeiramente exagerados e que tenham servido, mais uma vez para uma publicidadezinha grátis.

Mas mesmo que ele esteja 100% certo: É preciso colocar as coisas em perspetiva, como já mostrámos no ponto anterior: 

Um voo, por exemplo, entre Porto e Milão a €15 (poderá o leitor ir ao site da Ryanair que vai encontrar facilmente – e não é um preço assim tão incomum) passará a custar, segundo as previsões do CEO da Ryanair, €18.75:

Não continua a ser um valor “low-cost”? A nossa opinião é muito semelhante a esta.

O que é que impede as low-cost de aumentarem tanto os preços que deixam de ser low-cost?

A concorrência. Imaginem-se dois casos práticos:

1- A Ryanair perde a cabeça e resolve mudar o preço mínimo dos voos de, imagine-se, €15 para €40.

Sabe quem é que esfregava as mãos? A Wizz Air. Porquê? Por causa do termo mágico: “receitas auxiliares“. Não se esqueçam que a Wizz Air, de acordo com os seus resultados mais recentes, fez mais de metade do seu dinheiro total com extras. Ou seja, eles preferem manter os valores dos bilhetes baixos porque sabem que uma parte significativa da sua faturação vem depois dos passageiros comprarem o bilhete.

Se a Ryanair perder competitividade em termos de preço de bilhetes, quem é que vai aumentar passivamente o número de passageiros, bastando não subir as tarifas? Pois. A Wizz Air.

E o mesmo acontece com a Easyjet (ainda que ofereça um serviço ligeiramente mais completo e que por isso tenha tarifas mínimas um pouco mais altas, é uma competidora importante no nosso país) relativamente à Ryanair e com a Wizz Air relativamente a estas duas. Se alguma aumentar demasiado os valores, oferecendo exatamente o mesmo tipo de serviços, os clientes vão preferir as concorrentes e ou as companhias reajustam os valores oferecidos ou reajustam os serviços ou vão à falência.

2 – O limite inferior dos preços da Ryanair ou Wizz Air ou Easyjet sobe e começa a aproximar-se muito do limite inferior da TAP ou Lufthansa, as chamadas as companhias legacy.

Se tal acontecer, as pessoas vão optar por quem oferece, teoricamente, mais e melhor serviço pelo preço e, mais uma vez, as low-cost estariam em maus lençóis.

E o/a leitor(a) diz, e bem: Mas e se os preços das legacy subirem imenso também, permitindo às low-cost aumentar os seus preços descontroladamente? Remetemos para o ponto 1.

Mas mesmo que, por absurdo, não se verificasse o ponto 1, as legacy aumentassem também os preços? Bem, aí são elas que ficam em maus lençóis, porque não conseguem voar com aviões vazios. Os preços tem de ser suficientemente atrativos para terem taxas de ocupação que lhes permitam ter lucro, o que significa uma ocupação usualmente superior a 75%-80%, dependendo do tipo de aeronave, da rota operada e da configuração da cabine.

O modelo atual das low-cost é sustentável?

Voltemos ao exemplo mais conhecido por nós, portugueses, a Ryanair:

De 2011 a 2021, a low-cost irlandesa apresentou lucros significativos em todos os anos, exceto em 2021/2021, devido à pandemia e, entretanto, já está de volta aos lucros. Diríamos que 90% das companhias mundiais gostariam de estar nessa posição.

Resumindo:

É provável que haja uma subida de preços, mas os voos low-cost não vão deixar de existir porque resultam num modelo bem sucedido, alicerçado em preços extremamente agressivos compensados por receitas auxiliares muito significativas.